EpwaSpotters Z pasji do lotnictwa

Początek historii C-17

Historia samolotu C-17 Globemaster III rozpoczęła się jeszcze w latach 60 XX wieku, kiedy Siły Powietrzne Stanów Zjednaczonych rozpoczęły prace nad programem ASTM. Program ten miał na celu zastąpienie maszyn C130 Hercules, które były używane już o 1956 roku nową konstrukcją o lepszych parametrach. Do ogłoszonego przez USAF przetargu zgłosiło się wiele firm, które oferowały różne ciekawe konstrukcje. Wybrano dwa koncerny, które dalej miały kontynuować prace nad budową nowego samolotu transportowego. Byli nimi Boeing z maszyną o skrócie YC-14 i McDonnel Douglas z samolotem YC-15. Obie maszyny najlepiej spełniały założenia, które mówiły o samolocie z możliwością zabrania ładunku dwa razy większego od ładunku C130 Hercules i maksymalnym zasięgiem 4184km.

Oba koncerny podpisały umowę na budowę pierwszych prototypów, z których miał zostać wyłoniony zwycięzca. Szybko przystąpiono do prac, a pierwsze testy rozpoczęły się już w 1975 roku w bazie Edwards. Konstrukcje YC-14 Boeinga i YC-15 McDonnela Douglasa miały wiele wspólnych cech taki jak silniki odrzutowe, usterzenie pionowe w kształcie litery T, załogę składającą się z 4 osób (2 pilotów, nawigatora oraz technika załadunku). Ponadto obie maszyny były górnopłatami. Kokpity w jednej jak i w drugiej maszynie wyposażono w nowoczesne wielofunkcyjne wskaźniki przezierne HUD. Niewątpliwie była to nowość tamtych czasach. Oprócz podobieństw występowało wiele różnic pomiędzy YC-14 i YC-15. Największymi z nich było to, iż samolot Boeinga posiadał dwa silniki, a maszyna McDonella Douglasa cztery. Ponadto YC-14 miał krótszy kadłub i dłuższe skrzydła od konkurenta. 

Nowy projekt

Obie konstrukcje spełniały wszystkie wymagania stawiane przez USAF, lecz bardziej do gustu przypadł jednak YC-15 koncernu McDonnela Douglasa. Niestety przed ogłoszeniem zwycięscy w 1978 roku program ASTM zakończono ze względu na problemy finansowe. Szybko zdano sobie sprawę, że nowy samolot transportowy jest jednak bardzo potrzebny. Zaraz po zamknięciu ASTM ogłoszono kolejny program oznaczony C-X.

Wymagania USAF co do nowego samolotu transportowego było bardzo zbliżone do poprzednich z programu ASTM. C-X miał być kompromisem pomiędzy C141 Starlifter, a C-5 Galaxy. Ten pierwszy mógł przewozić na swoim pokładzie jedynie żołnierzy. Ani jeden ani drugi nie mogły korzystać z pasów nieutwardzonych. Nowa konstrukcja miała mieć tą możliwość. 

Po ogłoszeniu wymagań 15 października 1980 roku, do walki o produkcję seryjną dla USAF wzięło udział trzech kandydatów. Byli nimi Lockheed z zmodyfikowaną wersją C-5 oraz C141, Boeing z nieco zmienionym samolotem YC-14 oraz McDonnel Douglas także ze zmodyfikowanym YC-15. 28 sierpnia 1981 roku wyłoniono zwycięzcę, którym został McDonnel Douglas. Według Departamentu Obrony firma ta miała największe doświadczenie wyniesione z programu YC-15. Nowy samolot oznaczono jako C-17 Globemaster III. Na potrzeby projektu C-17 rozbudowano hale montażowe w Long Beach, które miały pozwolić na dostarczanie 29 samolotów rocznie. Oprócz prac w biurach konstrukcyjnych i laboratoriach koncernu część prac zlecono USAF Arnold Engineering Development Center oraz NASA w Langley. W ośrodku McDonnela Douglasa testowano w formie makiet rozwiązania kabiny ładunkowej. Podczas prac trzeba było także opracować i zbudować m.in. 59 systemów awioniki, 19 komputerów oraz oprogramowanie do nich. W nowych maszynach planowano zastosować innowacyjny system fly-by-wire używany obecnie m.in. w Boeingu B777. 

W czasie montażu napotkano na problem związany z za dużą masą samolotu. Konieczne okazało się przeprojektowanie niektórych elementów maszyny. Opóźnienia spowodowały zwiększenie kosztów, a liczba zamówionych przez USAF samolotów spadła z 210 do 120 sztuk. Pierwsze dwa egzemplarze o nazwie S-1 i D-1 przeznaczono do prób naziemnych. Niestety i tu koncern napotkał na problemy. Podczas testów obciążeniowych okazało się, że centralny dźwigar skrzydła był za słaby i konieczne było jego wzmocnienie, co spowodowało kolejne opóźnienie. Zaraz potem po ukończeniu testów naziemnych w 1990 roku oficjalnie zaprezentowano maszynę.

Próby w locie

Kolejny rozdział w historii C-17 Globemaster rozpoczął się 15 września 1991 roku, kiedy prototyp o nazwie T-1 wzbił się w powietrze. Cztery samoloty testowano w locie do roku 1993, kiedy zakończyła się pierwsza faza testów, a maszyna oficjalnie dostała nazwę C-17 Globemaster III. Próby polegały na transportowaniu każdego rodzaju pojazdów i śmigłowców znajdujących się na wyposażeniu armii amerykańskiej, zrzutu ładunków, a także desantu spadochroniarzy. W czasie testów usuwano resztę problemów i niedociągnięć. W czasie prób ustanowiono 22 rekordy m.in. wysokość lotu z ładunkiem, czas wznoszenia z ładunkiem maksymalnym, a także długość rozbiegu i dobiegu. Po testach pięć maszyn wróciło do bazy w Long Beach.

Rozwój konstrukcji

Rozpoczęcie dostaw w 1994 roku C-17 dla USAF nie oznaczało zakończenia rozwoju konstrukcji. Podczas pierwszych misji tego transportowca w Bośni wprowadzono zmiany. Z uwagi na zagrożenie ze strony wroga bronią małokalibrową zdecydowano się na opancerzenie kabiny załogi z elementów ceramicznych. Do dzisiejszego dnia taki typ opancerzenia jest stosowany podczas misji C-17. 

Kolejną modyfikacją w konstrukcji było dodanie piątego zbiornika paliwa w centropłacie co zwiększyło zasięg o około 1500km z ładunkiem o masie 72560kg. Pierwszy tak zmodyfikowany samolot rozpoczął służbę w 2001 roku w USAF. 

W latach 2005 – 2008 Boeing (koncer McDonnel Douglas z powodu kłopotów finansowych został przejęty przez Boeinga) prowadził prace nad nową wersją oznaczoną jako C-17B. Nowa samolot miałaby posiadać nowe silniki Pratt & Whitney F117 o większym ciągu co w efekcie dało by zwiększenie możliwości transportu taktycznego. Kolejne zmiany w stosunku do C17A to modyfikacja klap, przeprojektowanie podwozia, co pozwoliłoby na lądowania w miejscach niedostępnych dla C-17A, instalacja zaawansowanego systemu obrony, systemów nawigacyjnych, a także zmodyfikowanie układu sterowania. Mimo tych interesujących zmian USAF na razie nie wyraziło chęci zakupu C-17B. 

Użytkownicy

Największym użytkownikiem C-17 Globemaster III jest USAF, które zamówiły już 213 samolotów. Pierwsze maszyny trafiły do służby w 1994 roku, a swój chrzest bojowy przeszły jeszcze w tym samym roku transportując sprzęt wojskowy pomiędzy Stanami Zjednaczonymi, a Kuwejtem. Następnie od 1995 do 1996 roku brały udział w operacji o nazwie  Joint Endeavor w byłej Jugosławi. W kolejnych latach samoloty był często wykorzystywane w misjach humanitarnych i ewakuacjach ludności. W 1999 roku amerykańskie C-17 kolejny raz służył na Bałkanach transportując sprzęt wojskowy. Kolejnym ważnym rozdziałem w służbie C-17 był transport pomocy humanitarnej oraz sprzętu wojskowego do Afganistanu w 2001 roku. Wtedy maszyny te tworzyły most powietrzny między USA a Bliskim Wschodem. C-17 wyparły ze służby starsze C141 Starlifter i niezmodyfikowane C-5 Galaxy. Kolejne Globemastery prawdopodobnie zostaną zamówione w momencie wycofania następnych C-5 Galaxy, choć niewiadomym jest na tą chwilę, kiedy to nastąpi. 

Drugim państwem posiadającym samoloty transportowe C-17 jest Wielka Brytania, która już od dawna przejawiała chęć zakupu tych maszyn, lecz z powodów budżetowych dopiero w maju 2000 roku zdecydowała się na leasing 4 samolotów. Po siedmiu latach, gdy umowa dobiegła końca Wielka Brytania zdecydowała się odkupić maszyny i dodatkowo dokupić dwa kolejne. Ostatni z zamówionych egzemplarzy został dostarczony w 2008 roku. Lecz RAF na tym nie zaprzestaje. Jeśli w programie Airbusa wystąpią kolejne opóźnienia bardzo możliwe, że do 6 C-17 dołączą kolejne. 

Kolejnym posiadaczem amerykańskich transportowców jest Australia, która w 2004 roku po doświadczeniach z operacją humanitarna w Azji zdecydowała się na kupno 4 sztuk Globemasterów. Pełna gotowość operacyjna ma zostać osiągnięta po odebraniu ostatniego egzemplarza w 2011 roku. Cały kontrakt opiewa na sumę 2,2mld dolarów. 

Czwartym posiadaczem C-17 jest Kanada. W 2007 roku podpisano kontrakt również na 4 samoloty tak jak to miało miejsce w przypadku RAAF. Siły Powietrzne Kanady brały pod uwagę również A400M, głównego konkurenta C-17. Dostawy nowych maszyn z nowym oznaczeniem specjalnie dla Kanady CC-177 Globemaster III zostały zrealizowane w latach 2006-2008.

Kolejny posiadacz C-17

27 lipca 2009 roku odbyło się uroczyste przyjęcie do służby C-17 Globemaster III w bazie lotniczej Papa na Węgrzech. HAW jest kolejnym (już piątym) po USA, Wielkiej Brytanii, Australii i Kanadzie posiadaczem samolotu transportowego C-17. Jest to pierwszy wspólny Globemaster na świecie. Korzystać z niego będą miały prawo państwa wchodzące w grupę SAC (Konsorcjum Inicjatywy Uzyskania Zdolności Strategicznego Transportu Powietrznego) w tym także Polska. Kraje zrzeszone w SAC będą dzieliły koszty zakupu i użytkowania przez niemal 30lat. Nowo utworzona Międzynarodowa Jednostka Transportu Powietrznego (Heavy Airlift Wing – HAW) łącznie będzie posiadać 3 maszyny C-17 Globemaster III, kolejne dwa dołączą do bazy jeszcze na jesieni tego roku. 

EPWA-SPOTTERS na pokładzie C-17

Podczas paryskich targów lotniczych mieliśmy okazję odbyć lot C-17 Globemaster III należącym do USAF. Po pół godzinnej konferencji udaliśmy się do samolotu, stojącego na drodze kołowania i czekającego na nas. Po krótkiej rozmowie z załogą udaliśmy się do kokpitu by przygotować się do startu. Piloci sprawdzają checklistę i zaraz potem włączają silniki. Dostajemy zgodę na rozpoczęcie kołowania do pasa 07. Tak to właśnie z niego będziemy startować. Załoga specjalnie wybrała ten pas byśmy mogli zobaczyć Paryż z lotu ptaka. Siedząc w kokpicie słyszymy ryk silników. Dostajemy pozwolenie na zajęcie pasa i start. Jeszcze tylko chwila na sprawdzenie czy wszystko w porządku i piloci pchając manetki do przodu dają pełną moc czterem silnikom. Myślałem, że wystartujemy z kątem minimum 20 stopni w górę, a jednak start okazał się bardzo płaski. Lecz to tylko cisza przed burzą, bo zaraz potem stosunkowo nisko nad ziemia skręcamy ostro w prawo by zaraz potem wyrwać jak strzała do góry. Piloci mówią, że dopiero wyżej pokażą co ten samolot potrafi. Wchodząc na wysokość ok. 6 tyś. metrów załoga pokazuje mi rozmieszczenie poszczególnych systemów i urządzeń w kokpicie C-17. Szybko osiągamy zaplanowaną wysokość. Wlatujemy w specjalną wojskową strefę powietrzną. W tym momencie samolot gwałtownie zaczyna opadać skręcając w lewo. W kabinie dochodzi do przeciążenia. Chwilę potem samolot wyrównuje lot by zaraz zerwać się do góry. Piloci manewrując we wszystkie strony pokazują, że C-17 może naprawdę wiele. Po około 20 minutach spędzonych w wojskowej strefie powietrznej wracamy na lotnisko La Bourget. Lot powrotny jest już spokojny, a maszyna zachowuje się jak samolot pasażerski podczas zwykłego rejsu. Przecież C-17 nie może sobie pozwolić na jakiekolwiek szaleństwo w strefie, z której korzystają maszyny cywilne. Dolatujemy do lotniska. Wysuwamy podwozie. Załoga informuje, że zaraz po przyziemieniu maszyna włączy rewersy na pełną moc i spróbuje jak najszybciej wyhamować. Samo przyziemienie można zaliczyć do delikatnych. Możliwe, że przez wielkość maszyny nie było czuć momentu dotknięcia kołami pasa. Po ostrym hamowaniu zjeżdżamy w drogę kołowanie i podążamy do wyznaczonego miejsca na płycie postojowej. Wychodząc przez otwartą rampę załadunkową z samolotu uświadamiamy sobie z lekkim zawrotem głowy, że ten szalony lot już się skończył. C-17 pokazał na co go stać!

Plany na przyszłość

Samolot ten jest nie wątpliwie bardzo ważną konstrukcją w lotnictwie transportowym. Choć nowa wersja C-17B nie cieszy się zainteresowaniem to C-17A wręcz przeciwnie. Oprócz państw, które użytkują te samoloty Boeing dostaje wciąż kolejne zamówienia od następnych. W ostatnim czasie napłynęły zamówienia z Kataru, Emiratów Arabskich i Indii. Zainteresowanie tym samolotem jest wynikiem promowania przez Stany Zjdnaczone, ale przede wszystkim tym, że C-17 to świetny samolot transportowy przystosowany do dzisiejszego pola walki i spełniający wymagania Sił Powietrznych każdego kraju.