EpwaSpotters Z pasji do lotnictwa

Najpopularniejszą „grą” dla pasjonatów lotnictwa jest Microsoft Flight Simulator. Ten najbardziej znany producent oprogramowania komputerowego ma już na koncie 10 odsłon symulatora lotu. Ostatni, zwany potocznie FSX, ma niestety dość spore jak dla przeciętnego zjadacza chleba wymagania sprzętowe, skupię się zatem na nieco starszej, co nie znaczy, że złej, wersji „FS9 a century of flight”, wydanej w 2003 roku.
Przed zakupem symulatora warto  zastanowić się,  czym chcemy pilotować naszą maszynę. Mamy  do wyboru kilka opcji. Najbardziej optymalną jest zestaw: wolant, pedały i manetki ciągu (przepustnice). Musimy się jednak wtedy liczyć z kosztami rzędu tysiąca złotych. Dla osób, które nie mogą sobie pozwolić na taki wydatek, zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem będzie najzwyklejszy w świecie joystick. Ciekawostką jest fakt, iż wszystkie obecnie produkowane samoloty firmy Airbus nie posiadają wolantów, lecz właśnie coś na kształt joysticka. W ostateczności zawsze możemy się uciec do pada, kierownicy, czy nawet klawiatury. Mimo wszystko odradzałbym je. Najlepiej sprawdzą się dwie pierwsze metody sterowania, bowiem prócz największego realizmu umożliwiają także precyzyjny i wygodny pilotaż.
Właśnie zainstalowaliśmy i uruchomiliśmy FS9, podłączyliśmy nasz nowy joystick – pora zaczynać podniebną przygodę! Najpierw dobieramy ustawienia adekwatne to naszych potrzeb i możliwości komputera. Oczywiście niemożliwym jest wybranie za pierwszym razem optymalnych dla nas ustawień. Dopiero z czasem będziemy mogli znaleźć „złoty środek” między płynnością naszej symulacji, a jej realizmem. Podczas pierwszych lotów raczej nie będziemy się skupiać na pięknych widokach za oknem, lecz opanowywaniem samolotu, toteż niepotrzebne nam będą wysokie ustawienia graficzne. W zupełności wystarczy nam wszystko „po połowie”, a nawet trochę mniej. Bardzo ważną sprawą są jednostki wysokości. Należy bezwzględnie wybrać stopy (feet), będą nam bowiem nieodzowne do wykonywania lotów IFR (Instrument Flight Rules – loty według przyrządów). Ale do tego poziomu nam jeszcze trochę brakuje. Wychodząc z trybu ustawień FS9 można zauważyć wiele innych funkcji, jak  np. Multiplayer, Getting Started, Select a Flight, czy News . Na szczególną uwagę zasługuje dział Learning Center, w którym znajdziemy wiele cennych wskazówek i informacji o pilotowaniu. W trybie Flying Lessons będziemy mieli okazję odbyć wirtualne lekcje w powietrzu. Zdobyte w ten sposób umiejętności mogą być nieodzowne w naszym dalszym szkoleniu.

Przejdźmy jednak do samego lotu. W tym celu wybieramy opcję „Create a flight”. I oto naszym oczom ukazuje się piękna Cessna 172. Jest to chyba najbardziej przyjazny dla początkujących samolot, ale my mierzymy wiele wyżej. Dlatego klikamy na „change aircraft”, wybieramy producenta statków powietrznych (Boeing). Następnie wybieramy model. Oczywiście najatrakcyjniej wyglądają 777 i nasz upragniony 747, ale takie „krowy” są bardzo niewygodne, po prostu złe dla rozpoczynających  naukę. Na nie przyjdzie jeszcze czas. Dlatego wybieramy Boeinga 737-400 w malowaniu World Travel Airlines. Dla zabawy zmieniam mu rejestrację na SP-LLC i callsign (znak wywoławczy) na 281.
Kiedy już wybraliśmy samolot, pora na lotnisko. Pada oczywiście na warszawskie Okęcie (EPWA). Każde lotnisko ma swój własny, 4-literowy kod ICAO. Polskie zaczynają się od EP, z czego pierwsza litera oznacza rejon geograficzny (Europa północna), druga zaś państwo (Polska, Poland) Dwie ostatnie są charakterystyczne dla konkretnego lotniska (tu WA – Warszawa, Warsaw). I tak np. londyńskie lotnisko City to EGLC, madryckie Barajas – LEMD, Dubaj – OMDB.
Po wybraniu samolotu i portu lotniczego czas na… czas. Dla pierwszych lotów zdecydowanie najlepszy będzie dzień, np. godzina 15. Pora roku nie ma znaczenia – na fizykę lotu w FS9 nie wpływa ani deszcz, ani śnieg (w przeciwieństwie do nowszego FSX). Następnie pora na ustalenie pogody. Tu proponuję zaznaczyć „fair weather”. Ostatnim elementem do ustawienia przed uruchomieniem lotu jest paliwo. Zwykle, obliczanie jego odpowiedniej ilości wymaga dłuższej chwili. Podczas pierwszych lotów możemy tę czynność pominąć. W zupełności nam wystarczy, kiedy każdy z trzech zbiorników (dwóch bocznych, na skrzydłach oraz jednego, umieszczonego w kadłubie) Boeinga 737 będzie wypełniony w 40%. Gdy wszystko gotowe, pora zaczynać! Klikamy na „Start Flight”…                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         
Po załadowaniu się lotu, naszym oczom ukazuje się szary kokpit Boeinga 737-400. Pierwsza myśl, jaka nam przychodzi do głowy to zapewne „O rety! Ile tu różnych zegarów i przycisków! Jak ja to zdołam wszystko zapamiętać?” Jeśli jednak chcemy być pilotami, nawet wirtualnymi, to zachowajmy spokój – wszak Rzymu nie zbudowano w jeden dzień. Przyjrzyjmy się podstawowym przyrządom, takim jak prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr (mierzy prędkość pionową, tj. naszego wznoszenia lub opadania), chyłomierz, zakrętomierz czy sztuczny horyzont. Kiedy już nieco przywykniemy do widoku kokpitu, dobrą rzeczą będzie zaznajomienie się z „dodatkowymi” panelami, jak radio, GPS, czy przepustnice. Można je otworzyć na dwa sposoby: pierwszym z nich jest kliknięcie na  jeden z 7 małych kwadracików  z miniaturowymi symbolami,  umieszczonych  mniej więcej na środku kokpitu, nad sztucznym horyzontem i wysokościomierzem. Drugą metodą jest użycie skrótów klawiszowych, których w FS9 mamy pod dostatkiem – wciskamy SHIFT + daną cyfrę. Jeśli już jesteśmy przy temacie skrótów na klawiaturze, warto zapoznać się choćby z tymi najbardziej podstawowymi, które wkrótce okażą się bardzo pomocne:

Funkcja Skrót na klawiaturze:
„Zerowy” ciąg F1
Maksymalny ciąg F4
Stopniowe zmniejszanie ciągu z uwzględnieniem ciągu wstecznego podczas lądowania (reverse’a) F2
Stopniowe zwiększanie ciągu F3
Całkowite schowanie klap F5
Całkowite wysunięcie klap F8
Stopniowe chowanie klap F6
Stopniowe wysunięcie klap F7
Całkowite wypuszczenie/schowanie hamulców aerodynamicznych /
Zwolnienie „hamulca ręcznego”/hamowanie na ziemi .
Schowanie/wypuszczenie podwozia G
Włączenie/wyłączenie wszystkich świateł L
Miniaturowy podgląd danych lotu (współrzędne geograficzne, prędkość, wysokość, przeciążenie), % paliwa na pokładzie, kierunek i siła wiatru, klatki na sekundę 
SHIFT + Z
Chwilowa zmiana widoku (prawo, lewo, tył) przytrzymanie cyfry od 1 do 9 na klawiaturze numerycznej, przy włączonym NUM LOCKu
Zmiana kamery S
Przybliżenie/oddalenie obrazu +  -
 
Kiedy już zaznajomimy  się ze skrótami i panelami, pora na ćwiczenia praktyczne. W samolotach wyróżniamy stery wysokości, kierunku i tzw. lotki. Pierwsze odpowiadają za pochylenie (góra-dół), drugie za odchylenie (lewo-prawo), a trzecie za przechylenie (na lewe-prawe skrzydło). Z w/w sterów dwa pierwsze znajdują się w części ogonowej kadłuba, natomiast lotki są zawsze umieszczane na skrzydłach. Oprócz tego mamy tam jeszcze hamulce aerodynamiczne (speedbreakes), które generując opór pozwalają szybko zmniejszyć prędkość podczas lotu oraz klapy i sloty, które zwiększają dodatkowo siłę nośną skrzydła, umożliwiając wygodny i bezpieczny pilotaż przy małych prędkościach (np. podczas startów i lądowań). Przed naszym pierwszym startem warto „pobawić się” tymi elementami na widoku na zewnątrz samolotu i zobaczyć, jak one działają.

Po zapoznaniu się z mechanizacją skrzydła i sterów naszego Boeinga 737, pora oderwać się od ziemi! Mimo że na świecie jeszcze widno, włączamy światła, wysuwamy klapy na 15 stopni, zwalniamy hamulce i dajemy pełny ciąg. Po rozpędzeniu się do prędkości ok. 140 KIAS (Knots Indicated Airspeed – prędkość przyrządowa podawana w węzłach) delikatnie ciągniemy stery „na siebie” – samolot odrywa się od ziemi. Nareszcie!!! Ale nie popadajmy w euforię. Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, to „zabezpieczenie” prędkości. Jeżeli pochylimy samolot za bardzo do góry, prędkość zacznie nam spadać. Jest to bardzo niebezpieczne, ponieważ grozi przeciągnięciem – stanem, w którym samolot ma na tyle małą siłę nośną na skrzydłach, że nie może kontynuować normalnego lotu i przepada w dół jak kamień. Musimy także uważać na zbyt małe pochylenie, ponieważ wtedy zamiast wznosić się, gwałtownie przyspieszamy, a nasze klapy i podwozie mogą być bezpiecznie wysunięte jedynie do pewnych prędkości, które bardzo łatwo tu przekroczyć. Tak więc w początkowej fazie wznoszenia utrzymujemy ok. 160 KIAS. Następnie chowamy podwozie, przyspieszając do 180 KIAS. Pora teraz na redukcję klap do wartości 5 stopni. Rozpędzając się dalej, przy ok. 200 KIAS ustawiamy klapy na 1, przy 210 KIAS chowamy je całkowicie. Zmniejszając wychylenia klap można zauważyć, że nos samolotu „opada”. Jest to rezultat zmiany profilu skrzydła, a co za tym idzie powstającej na nim siły nośnej. Stopniowo zmniejszając pochylenie, przyspieszamy do 250 KIAS. Spróbujmy teraz utrzymać tę prędkość poprzez zachowanie odpowiedniego kąta wznoszenia. Ponadto rzućmy okiem na przyrządy. Starajmy się obserwować ich wskazania w poszczególnych fazach lotu, bowiem bez ich perfekcyjnej znajomości nie mamy co marzyć o locie IFR. Osiągając pułap 7000 stóp, zmniejszamy ciąg tak, by więcej już się nie wznosić. Spróbujmy utrzymać tę wysokość i prędkość ok. 220 KIAS. Teraz pora na zakręt o 180 stopni. W tym celu delikatnie, ale płynnie przechylamy samolot na lewe skrzydło, pomagając sobie sterem kierunku. Postarajmy się skoordynować nasz zakręt tak, aby kulka na chyłomierzu pod sztucznym horyzontem przez cały czas była na środku (co jest zmorą początkujących pilotów). To nie taka prosta sprawa jednocześnie kontrolować wysokość, zakręt i prędkość samolotu, prawda? Ale nie przejmujmy się pierwszymi niepowodzeniami, w końcu ćwiczenie czyni mistrza.

Zawróciwszy w kierunku lotniska dostrzegamy wąską, czarną nitkę – to nasz pas startowy! Z uwagi na fakt, że lądowanie jest zdecydowanie najtrudniejszym elementem pilotażu, możemy sobie je na razie odpuścić. Póki co ćwiczmy utrzymywanie, a następnie płynne zmienianie w/w parametrów lotu, są to bowiem podstawowe umiejętności, bez których dalsza zabawa z wirtualnym lotnictwem będzie pozbawiona sensu. To, co teraz wydaje się nam bardzo trudne i prawie niemożliwe do wykonania, z czasem stanie się dla nas o wiele prostsze, niemal banalne. Wtedy też przyjdzie pora na dalszy krok na naszej drodze do pilotowania Jumbo Jeta.