EpwaSpotters Z pasji do lotnictwa

Kontrola ruchu lotniczego jest, bowiem najważniejszym ogniwem, bez którego podróż lotnicza nie byłaby taka bezpieczna, a może nawet nie byłaby możliwa. Jednak zapewnienie bezpieczeństwa statkom powietrznym znajdującym się na niebie nie należy do łatwych. Potrzebna do tego jest duża grupa wysokiej klasy specjalistów o mocnych nerwach potrafiących zachować zimną krew w każdej sytuacji. Ludzie ci nie mogą sobie pozwolić na grę w pokera - muszą ciężko pracować, aby pasażerowie mogli czuć się bezpiecznie.

Przestrzeń powietrzna FIR

By zrozumieć funkcjonowanie kontroli ruchu powietrznego powinniśmy najpierw zapoznać się ze schematem przedstawiającym podział kontroli na dane sektory na przykładzie naszego kraju. Zacznijmy od tego czym jest FIR? O tuż FIR jest to Rejon Informacji Powietrznej. W Polsce występuje FIR Warszawa pokrywający swoim zasięgiem cały obszar naszego państwa. Przestrzeń powietrzną FIR dzielimy na dwie kategorie: kontrolowaną i niekontrolowaną. W obszarze niekontrolowanym działa Służba Informacji Powietrznej (FIS), która udziela informacji i wskazówek użytecznych dla bezpiecznego wykonania lotu. Każdej maszynie, która znajduje się w przestrzeni kontrolowanej zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego. Dzięki tej służbie samoloty znajdujące się w powietrzu bezkolizyjnie mogą przebyć drogę z punktu A do punktu B. W skład przestrzeni kontrolowanej wchodzą trzy organy sprawowania kontroli. Pierwszym organem jest kontrola obszaru, która sprawuje nadzór nad samolotami przelatującymi w wyznaczonych korytarzach powietrznych. Drugim organem jest kontrola zbliżania (APP), która czuwa nad bezpieczeństwem maszyn w obszarze TMA. Trzecim organem jest kontrola Tower (TWR) sprawująca nadzór w ściśle wyznaczonych okolicach danego lotniska w tzw. CTR jak i na ziemi. 

Podział obowiązków

Każdy kontroler odpowiedzialny jest za swój sektor. Ruchem lotniczym na lotniskach kontrolowanych sterują kontrolerzy wieżowi. To oni dbają o bezpieczeństwo każdej maszyny od czasu zgłoszenia gotowości do startu aż po sam start samolotu. Ponadto dbają o bezpieczne i sprawne wykonywanie lądowań i startów. Kontrolerzy radarowej kontroli zbliżania przejmują kontrolę nad danym samolotem zaraz po starcie zapewniając mu bezpieczne wchodzenie na wysokość przelotową. Zadaniem kontroli zbliżania jest także zapewnienie by maszyny odlatujące i maszyny dolatujące do lotniska nie przeszkadzały sobie nawzajem. Również ważną częścią kontroli jest kontrola obszaru odpowiedzialna za maszyny przelatujące nad danym państwem. Oprócz głosów kontrolerów w powietrzu możemy usłyszeć również informatorów radarowej służby informacji powietrznej, którzy zajmują się ruchem wszystkich statków powietrznych w przestrzeni niekontrolowanej. Ich praca jest nieco podobna do pracy kontroli obszaru. Z tym, że służba informacji powietrznej nie zapewnia separacji jak ma to miejsce w przypadku kontroli obszaru. Informatorzy na terenie przestrzeni niekontrolowanej mogą jedynie ostrzec statki powietrzne o zagrożeniu, jakim mogą być inne maszyny. Służba FIS musi sprostać różnorodności wyszkolenia pilotów oraz różnorodności statków powietrznych poruszających się po obszarze niekontrolowanym. Większość tych maszyn to samoloty aeroklubowe jak również prywatne, lecz zdarzają się niekiedy motolotnie, balony, sterowce, a nawet samoloty liniowe. Często z przestrzeni niekontrolowanej korzystają śmigłowce ratownicze, które wykonują loty z rannymi do szpitali położonych często w obszarze CTR, który jest nadzorowany już przez kontrolerów wieżowych. Dlatego też bardzo ważna jest stała współpraca pomiędzy FIS-em, a obszarem kontrolowanym CTR-em. Oprócz osób kontaktujących się z pilotami występuje cały pion związany z zarządzaniem przestrzenią powietrzną (ASM). Jest to dział specjalistów zajmujących się projektowaniem i wprowadzaniem do użytkowania CTR-ów, TMA jak i również stref elastycznych takich jak TSA czy stref ćwiczeń EA. Z tą grupą elementów przestrzeni związane jest kolejne zadanie ASM - zarządzanie ich aktywnością. Efektem tego jest informacja dla lotnika oraz dla służb kontroli ruchu i informacji powietrznej o tym, które rejony przestrzeni powietrznej dostępne są dla wszystkich pilotów, a które wyłącznie dla tych, którzy je dla siebie zarezerwowali.

Kontrola w praktyce

Pierwszym etapem kontaktu pilotów z kontrolą jeszcze przed startem jest stanowisko Delivery. Zazwyczaj półgodziny przed planowanym lotem piloci zgłaszają się na wybranej częstotliwości by powiadomić kontrolę o planowanym locie na dane lotnisko. Delivery podaje pilotom odpowiedni kod transpondera, z jakim piloci będą wykonywać zaplanowany lot. Następnie, gdy maszyna jest gotowa do rozpoczęcia pushback-a, czyli wypychania samolotu z miejsca postojowego na daną drogę kołowania piloci kontaktują się z kontrolą Ground (GND). To właśnie stąd dostają pozwolenie na kołowanie do wyznaczonego pasa oraz ewentualne ostrzeżenia, co do niebezpieczeństw związanych z ruchem na lotnisku. Po dotarciu do pasa załoga przełącza się na kolejną częstotliwość, na której kontrolę sprawuje Tower (TWR). Z tego stanowiska piloci dostają zezwolenie na start. Zaraz potem po raz kolejny zmieniana jest częstotliwość, tym razem na kontrolę zbliżania (APP). Z tym stanowiskiem załoga kontakt utrzymuje przez ok. 10 minut od startu by następnie przejść na kontrolę obszaru (ACC). Opuszczając granice danego państwa opuszcza się również kontrolę obszaru tzw. FIR kontaktując się z kolejną FIR-em w następnym państwie. Dolatując do lotniska docelowego ok. od 50km do 100km załoga żegna się z ACC i zmienia częstotliwość na zbliżanie danego lotniska (APP). Piloci zostają pod tą kontrolą dostając niekiedy wskazówki dotyczące dalszego schodzenia aż do ustabilizowania się na podejściu, wtedy oznajmią, iż są na ścieżce schodzenia i mogą połączyć się z Tower, które po upewnieniu się, że pas jest wolny od innych maszyn lub obiektów niepożądanych, wydaje pozwolenie na lądowanie. Samolot bezpiecznie ląduje, ale zostaje jeszcze ostatni etap podróży, maszyna musi przebyć niekiedy skomplikowaną sieć dróg kołowania by dotrzeć do miejsca postojowego. Takowe miejsce oraz zgodę na kołowanie wydaje Ground jest to ostatnie stanowisko, z jakim łączą się piloci podczas wykonywania zwykłego rejsowego lotu.

Zawód – kontroler

Obecnie w Polsce pracuje tylko 600 kontrolerów. Według badań jest to jeden z najbardziej stresujących zawodów na świecie. Na kontrolerze spoczywa bezpieczeństwo każdego samolotu, jaki posiada pod swoją kontrolą. Ponadto musi przewidywać, jak zaplanować sytuację w przestrzeni powietrznej w danym momencie by zapewnić sprawny i bezpieczny lot każdemu statkowi powietrznemu pod jego kontrolą. Mimo wielkiej odpowiedzialności chętnych na to stanowisko nie brakuje. Jak rozpocząć karierę kontrolera? Wystarczy wejść na oficjalna stronę Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej www.pansa.pl i wysłać formularz zgłoszeniowy.